Capacidad versus frecuencia, el dilema de algunas aerolíneas

Las compañías aéreas tienen dos opciones en cuanto tipo de aviones para operar aquellas rutas relativamente largas que tienen mayor demanda. Por un lado, existe la opción de los aviones de muy gran tamaño, conocidos en el medio como VLA, compuesto por el A380 y el B747-8. Por el otro existen aviones de menor tamaño, aunque igual tienen amplia capacidad, generalmente obligan a las aerolíneas a ofrecer varias frecuencias en tales rutas.

Como vimos cuando analizamos la lógica de Airbus detrás de su programa A380, aquellos aviones de muy gran tamaño buscan juntar en un sólo vuelo los pasajeros de aquellos rutas entre ciudades principales a nivel global, reduciendo los costos fijos de la operación. El tema es que para una aerolínea implica prácticamente el mismo costo llevar un avión con 1 pasajero que uno con 300, así que la propuesta es llevar los aviones hasta su límite máximo y repartir esos costos entre cada vez más pasajeros, haciendo más rentables los vuelos. Por el otro lado, la decisión de cubrir estas rutas con aviones más pequeños busca ampliar las alternativas en horarios a los pasajeros, permitiendo que las aerolíneas no pierdan a aquellos que deben volar a última hora a las ciudades más importantes del mundo.

Tal es el caso de Cathay Pacific, una aerolínea basada en Hong Kong ampliamente reconocida en el mercado de la aviación global por su excelente servicio. Esta aerolínea utiliza únicamente aviones de doble pasillo, a pesar que varias de sus rutas, por distancia, podrían ser cubiertas en aviones de pasillo único. Además, la aerolínea opera algunas importantes rutas troncales de larga distancia. Por eso, tanto Boeing como Airbus han estado detrás de ella buscando que se convirtieran en clientes del B747-8i y del A380, respectivamente.

B777-300ER de Cathay Pacific. Tomado de la página de la aerolínea

B777-300ER de Cathay Pacific. Tomado de la página de la aerolínea

El tema es que Cathay ha preferido continuar con aviones, que aunque de gran tamaño, son más pequeños que aquellos de muy gran tamaño. La aerolínea tiene en su flota A330 y B777-300ER, y está sacando de la misma algunos aviones como el A340-300 y el B747. Esto implica que tiene 4 vuelos al día al aeropuerto JFK de Nueva York, además de uno a Nueva Jersey, y 5 diarios a Heathrow en Londres, dos de los cuales parten de la ciudad asiática con tan sólo 20 minutos de diferencia. Según la lógica de los aviones de muy gran tamaño, sería conveniente que Cathay tuviera B747-8I o A380 en los que podría acomodar alrededor de 500 pasajeros por vuelo, para así reducir sus frecuencias hacia éstas ciudades dejándolas con dos o tres itinerarios al día, reduciendo costos, que tener semejante cantidad de vuelos que implican mayores expensas. Si embargo, la justificación de tantos vuelos está en el ofrecimiento de varias frecuencias a los pasajeros que vuelan entre Hong Kong y Nueva York y Londres, lo cual es muy apreciado por los viajeros de negocio, que en muchas ocasiones toman sus decisiones de viaje a último minuto. No en vano Cathay Pacific es una aerolínea llamativamente rentable, y buena parte de esta rentabilidad está en esos pasajeros de negocios que deben viajar a última hora y buscan las opciones más directas sin importar el precio. Lo que muestra que no únicamente se debe pensar en la reducción de costos sino en la satisfacción de las necesidades de los clientes.

Para el caso particular de Cathay, la aerolínea es además la principal carguera del mundo, por lo que el B777-300ER, con su gran capacidad de carga, es otro impulsador a la preferencia por este avión sobre el A380 y el B747-8i.

Más capacidad sobre más frecuencias. La oferta de valor del A380, en la foto, y el B747-8i. De a380airbus.com

Más capacidad sobre más frecuencias. La oferta de valor del A380, en la foto, y el B747-8i. De a380airbus.com

A principios de este año, Cathay anunció su decisión de comprar el B777X, por sobre los B747-8i y A380, confirmando entonces la preferencia que la aerolínea le da a tener más frecuencias para satisfacer las necesidades de sus clientes, principalmente los premium que son los más rentables, por sobre la opción de reducir costos al tener aviones más grandes. Una decisión que puede convertirse en un diferenciador positivo para la aerolínea o en una camisa de fuerza que la obligue a ser más ineficiente. Por lo visto, en el caso de Cathay es lo primero.

Este análisis muestra entonces la otra cara de la moneda en la decisión de preferir frecuencias sobre capacidad. La segunda opción, que es impulsada por los aviones de gran tamaño, tienen como fortaleza la búsqueda de reducción de costos y la posibilidad de mitigar los problemas resultantes de la saturación de varios de los principales aeropuertos del mundo. Decisión que ha sido tomada principalmente por aerolíneas que buscan posicionar a los aeropuertos desde los que sirven como ‘hubs’ globales, más que como destinos en sí mismo, y que adicionalmente se ve en el mercado de aviones de cabina angosta, donde las aerolíneas están prefiriendo los aviones relativamente grandes este segmento, como el A321 y B737-900, por sobre los pequeños A319 y B737-700.

Fuentes:

4 Respuestas a “Capacidad versus frecuencia, el dilema de algunas aerolíneas

  1. Muy bueno!

    Desde mi ignorancia, yo creo que hay varias aerolineas que les vendría bien el A380 o el 748, pero no en mas de una o dos rutas, y agregar a su flota otro modelo de avión (en muy pocas unidades) totalmente distinto a los otros que ya tiene en cuanto a mantenimiento, tripulación. no es algo rentable.

    Ej: AR podría poner a Miami un A380 en vez de 2 A330/A340 por dia, pagando menos costos fijos por pasajero, pero, dudo mucho que sea rentable tener un modelo de avión para cubrir una sola ruta, es mejor tener una flota unificada.

    Llevandolo a algo mas realista, para AR sería una tontera tener B737 y A320, no haría mas que aumentar los costos de la tripulación (entrenamiento, capacitarlos para dos modelos de avión distintos) y aumentar los costos de mantenimiento. Distinto es AA, que por su tamaño, tener aviones de la familia 737 y de la familia 320, no le incrementa los costos.

    Es mi opinión, de acuerdo a lo que he leído desde que “estoy en este mundo” de forma aficionada, puedo estar mas que equivocado, si es así, que alguien me corrija por favor.

    Saludos!

    • Hola Facundo!

      Gracias por pasar y comentar. Sí, es tal cual. Sumar un nuevo modelo de avión no es rentable para varias aerolíneas. Debe haber un número adecuado de unidades para que todos esos costos fijos que mencionas valga la pena ser asumidos

      Saludos!

  2. Excelente entrada! 🙂 Cuando hablas de que es la mayor carguera te refieres a la mayor “aerolinea carguera” o a “todo” incluyendo fedex o ups que sin exclusivas de carga? Espero hacerme entender, saludos!

    • Hola Sebastián, gracias por pasar y comentar!

      Me pusiste a pensar, lo vi en uno de los artículos de Aspire Aviation que puse en las fuentes del post. Me imagino que se refiere a Cathay como la mayor aerolínea carguera, en ese sentido se consideraría a UPS, FedEx, TNT, DHL, etc compañías de logística soportadas por una operación aérea, pero no como aerolíneas.

      Se me ocurre a mí, pero no estaría completamente seguro

      Saludos!

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