Las subflotas de las compañías aéreas y el fin del vuelo de Aerolíneas a Sydney

Muchas veces en la cuenta de Twitter me preguntan acerca de cuál es el mejor avión del mundo, o sobre porqué determinadas aerolíneas no compran un tipo específico de avión. La verdad es que no existe un avión que sea mejor que otro de manera global. Más bien, existen aviones que se ajustan mejor a las necesidades de cada aerolínea, por lo que el avión que para una aerolínea pueda ser el ‘mejor’, para otra puede que no lo sea.

Por ejemplo, si usted tiene una aerolínea que hace vuelos regionales dentro de Colombia, y le ofrecen un A380 o un Jetstream 32, posiblemente usted prefiera el Jetstream, que se ajustará mejor a sus necesidades. Para usted y su aerolínea, ese es el mejor avión, al menos entre los dos opcionados. Por su parte Emirates, una aerolínea de alcance global con rutas que unen todo el mundo con Dubai, muy probablemente preferirá el A380.

La decisión de una aerolínea acerca de qué aviones comprar implica una planeación a muy largo plazo. Las aerolíneas requieren sumar a sus flotas aviones que se ajusten a sus necesidades específicas, teniendo en cuenta muchísimas variables. Entre las más relevantes, pero sin desconocer que existen otras, están el alcance que tenga el avión, y su capacidad. De nada le va a servir a una aerolínea tener un avión para 350 pasajeros si su ruta más demandada a duras penas lleva 200 al día. Igualmente, de nada servirá tener un avión que puede volar 15.000 kilómetros sin escalas, si la ruta más larga de la aerolínea va, digamos, de Bogotá a Cali. Este es un tema que vimos cuando analizábamos el A330 ‘regional’, como una respuesta de Airbus a las necesidades de las aerolíneas, principalmente asiáticas, de tener aviones de alta capacidad para rutas cortas que son las más demandadas, pues muchas veces deben usar aviones originalmente diseñados para volar a gran distancia en rutas de menos de 2.000 kilómetros.

Generalmente, para una aerolínea es más beneficioso tener un determinado tipo de avión únicamente, y no repartir su flota entre diversos fabricantes. De esta manera, las aerolíneas pueden aprovechar las economías de escala. Qué son economías de escala? Buena pregunta (?). Economía de escala es cuando usted reduce el costo marginal de un producto o servicio a medida que aumenta la producción. Por ejemplo, cuánto le pudo costar a Microsoft lanzar su primer CD con el programa Office? Millones de dólares, representados en investigación, diseño, codificación, etcétera, etcétera, etcétera. Cuánto le costo producir el segundo CD con el programa Office? Los centavos de dólar que cuesten un CD en blanco y la cajita para empacarlo, además del salario de la persona que está pendiente de hacer la copia del producto. Y del tercer CD con el Office para instalarlo? Lo mismo que el segundo, pero además con el salario del señor que supervisa la copia repartido ya no entre una sino entre dos unidades producidas. Esto lo estoy suponiendo, pero es para ejemplificar.

Otro ejemplo, más ajustado a las aerolíneas. Cuánto le vale a una aerolínea llevar al primer pasajero en uno de sus vuelos? Cualquier millonada… El valor del tiempo utilizado por el avión para hacer el trayecto ida y vuelta, el combustible, la tripulación, las tasas de aterrizaje y despegue, los slots, los servicios en tierra, etc. Y el costo adicional por llevar a un segundo pasajero? Lo que consuma en catering y el pequeño porcentaje de combustible que el avión deba llevar para transportar los, supongamos, 75 kilos de peso adicional del nuevo pasajero.

Ahora con los aviones. Para operar el primer avión de un modelo, las aerolíneas deben certificarse, entrenar y certificar pilotos, tripulaciones, ingenieros, adquirir repuestos, etcétera, etcétera, etcétera. Operar el segundo qué costo adicional tiene? Casi ninguno, ya los asumió cuando llegó el primer avión. Y así a medida que se incrementa la flota. Si la aerolínea decide adquirir un nuevo tipo de avión, va a tener que asumir estos gastos desde cero. Por eso es que para las aerolíneas es mejor tener un sólo tipo de avión para determinados segmentos de rutas que tener bastantes tipos de aviones que le incrementen los costos. Además, esto facilitará ofrecer un producto estándar, rotar los aviones, cubrir percances, tal como lo predica el modelo de las aerolíneas de bajo costo. Por ejemplo, dentro de las presentaciones a inversionistas de Avianca, uno de los puntos que más resaltan es haber reducido el número de familias de aviones desde 9 que tenía en 2010 (A330, A320, E190, B737, B757, B767, MD83, F100 y Turboprop) a 5 actualmente (A330, A320, B787, E190 y Turboprop).

Esta teoría de las economías de escala generadas al tener un sólo tipo de avión se disipan un poco en el tema de flotas muy grandes de aviones. Si usted tiene 300 aviones, no está tan mal tener de dos tipos diferentes, pues los costos analizados se repartirán, para cada familia de avión, entre 150 unidades. Además, al no tener la flota monopolizada con un sólo fabricante, se tendrá un mayor poder de negociación en todos los aspectos post venta. Esta teoría explica por ejemplo que American Airlines haya decidido repartir su orden de 460 aviones de pasillo único entre Boeing con su B737 y con Airbus con su A320, algo similar a lo que ha hecho Lion Air con sus gigantescos pedidos de aviones nuevos. Por otra parte, en un periodo donde las aerolíneas son cada vez más conscientes de los costos, principalmente los relacionados con el alto consumo de combustible, están agilizando el proceso de reemplazo de flota, lo que en semejantes magnitudes de pedidos pueden hacer más rápido al encargar aviones a varios fabricantes que al depender de uno sólo. Si la orden de American hubiera sido a un único proveedor, renovar su flota podría demorar, digamos, seis años, contra sólo tres que demoraría al pedir aviones tanto a Airbus como a Boeing. Así, los ahorros generados por tener flota más eficiente en menos tiempo compensarán con creces los costos adicionales de adquirir aviones de dos proveedores. Insisto, esto en caso de grandes flotas de aviones, pero en caso de aerolíneas como varias de las latinoamericanas con flotas para algunos segmentos que no superan las 25 unidades, esto no tiene mucho sentido, es mejor irse con un sólo tipo de avión.

 

Listo, fin del carretazo para ponernos en contexto. Resulta que en Noviembre de 2013, Aerolíneas Argentinas anunció que desde Abril de 2014, eliminaría, como en efecto sucedió, de sus itinerarios la ruta entre Buenos Aires y Sydney, debido a que la ruta estaba siendo poco rentable.

Noticia del primer vuelo a Hong Kong. Tomado descaradamente del blog aerospotter.blogspot.com

Noticia del primer vuelo a Hong Kong. Tomado descaradamente del blog aerospotter.blogspot.com

A las 8 de la mañana del 8 de Junio de 1980, el Boeing B747-200 de Aerolíneas Argentinas con matrícula LV-MLR despegó del aeropuerto de Ezeiza rumbo a Río Gallegos, donde hizo una parada técnica de reaprovisionamiento para despegar de nuevo a la 1:45 de la tarde rumbo a Auckland, para finalmente llegar a Hong Kong, destino final del vuelo, tras menos de 24 horas de vuelo. Este fue el primer vuelo entre Sudamérica y Oceanía por la ruta transantártica, uniendo de forma directa dos regiones que anteriormente necesitaban más de 34 horas de vuelo, vía Los Ángeles y Hawaii.

El LV-MLR, encargado del vuelo a Hong Kong. En Plane Spotters

El LV-MLR, encargado del vuelo a Hong Kong. En Plane Spotters

Ese primer vuelo, que llevaba 342 pasajeros, entre periodistas y turistas que habían adquirido una excursión a Oceanía y el Lejano Oriente por medio de Optar, una operadora mayorista de turismo, tuvo como tripulación a los comandantes Hilario Valinotti, Horacio Segura, Reynaldo Dantree, Diego Guedes y Fernando Cabral, acompañados de los técnicos de vuelo Héctor Espiñeira, Crescencio Tomas y Óscar Pescio. La tripulación de la cabina de pasajeros estuvo conformada por Carlos Burmeister, Horacio Arbeloa, René Belardi, Óscar Elvira, Guillermo Samarrea, Cristina Biosos, María Garrido, Luisa Lekis, Enid Clide Pavesi, Ana Suquet, Cristina Sahatlian, Jinien Tzou, Eva Vleugels, María Aramburu, Nora de Ferraris, Marís Caumo, Ana Runge, Ema Alí y Juana Elna Cadwell.

El 2 de Diciembre del mismo año, Aerolíneas hizo un vuelo directo entre Buenos Aires y Melbourne. Aunque estos primeros dos vuelos tuvieron carácter únicamente promocional, desde el 5 de Septiembre de 1981 el vuelo a Sydney fue operado de manera regular. Así fue como Aerolíneas Argentinas estableció este vuelo entre Argentina y Australia con parada en Nueva Zelanda, que requería de la escala en la Patagonia argentina en el camino de ida pero la evitaba en el de vuelta, por los vientos que hacían una hora más corto el vuelo de Australia a Argentina. En 1999, con la llegada de los A340-200, el vuelo se pudo hacer directo hasta Auckland, sin necesidad de la escala en Río Gallegos. Desde 2012 el vuelo prescindió de la escala en Nueva Zelanda, convirtiéndose en vuelo directo entre Ezeiza y Sydney, operado tres veces por semana hasta la fecha definitiva de cancelación.

 

Para explicar las razones de la cancelación de esta importante ruta podemos volver a lo que hablábamos al principio, la conveniencia o no de determinados tipos de aviones. Hace un par de años Airbus tuvo que cancelar su programa A340, pues no logró el nivel de ventas esperando y fue ampliamente superado por su rival, el B777 de Boeing. Aquí uno podría decir que el B777 es mejor que el A340. Resulta que en algunos casos particulares, no. Los aviones de dos motores tienen unas restricciones, llamadas ETOPS de las que ya hablamos, que indican que deben volar siempre a una distancia máxima determinada por tipo de avión y aerolínea operadora del aeropuerto más cercano. Claro, si un avión de cuatro motores pierde uno en vuelo, igual tendrá tres que seguirán operando hasta que pueda aterrizar en un lugar seguro. Pero si un avión de dos motores pierde uno en vuelo, la situación será más complicada. De ahí que deban volar cerca a los aeropuertos alternativos de forma que puedan seguir volando en caso de alguna emergencia hasta aterrizar de forma segura. Esto hace que en algunos casos los vuelos hechos en aviones bimotores sean más largos que los hechos por cuatrimotores, pues deben modificar su ruta de una manera tal que siempre estén cerca de los aeropuertos alternativos. Con la mayor potencia y fiabilidad de los motores, esto ocurre menos, pero sigue ocurriendo.

Generalmente pasa en vuelos que tienen como origen o destino a Oceanía. Un vuelo en bimotor entre Australia y África deberá modificar su ruta para irse más cerca de los aeropuertos de la costa del sur de Asia y así cumplir con las reglamentaciones ETOPS. De la misma manera, para volar entre Sudamérica y Australia se requería, hasta la llegada del B787, volar en avión cuatrimotores para evitar desviaciones que se traducen en mayor tiempo de vuelo, mayor consumo de combustible, necesidad de más tripulantes por la duración alargada del vuelo, etc.

A340-200 de Aerolíneas Argentinas en Sydney. De Plane Spotter

A340-200 de Aerolíneas Argentinas en Sydney. De Plane Spotter

A finales de la década de los 90’s, Aerolíneas Argentinas decidió que iba a encargar sus rutas internacionales de más larga distancia a los A340, particularmente en sus versiones -300 y -200. Estos aviones, como mencionamos, fueron los asignados a los vuelos a Oceanía, principalmente los de menor versión, que tienen una capacidad inferior pero una autonomía superior, que le permitía llegar sin escalas a Sydney, como la aerolínea decidió en 2012. Sin embargo, para lograr hacer la ruta, la aerolínea debía vender únicamente el 80% de los asientos disponibles. Además, una ruta de este largo genera costos muy altos, al requerir más tripulaciones con sus respectivos tiempos de descanso en Oceanía, mayor tiempo de asignación de los aviones a cubrir este único itinerario, etc. Aerolíneas Argentinas está en proceso de modificar su flota de largo alcance, con la llegada de algunos A330-200 y la entrega de varios de sus A340, tanto los -200 como -300.

De esta manera, la única justificación para tener los más pequeños A340-200 en la flota era para cubrir esta ruta, que por lo costosa y por restricciones propias no estaba siendo rentable. Al mismo tiempo, requiere más aviones de larga distancia que puedan operar a sus destinos de América y Europa, y en un contexto en que los A330 están tomando más tiempo en incorporarse a la flota y en que se deben devolver algunos de sus aviones a los lessors, la aerolínea decidió cancelar su vuelo a Sydney.

En aquella época, uno podría pedirle a Aerolíneas Argentinas que asigne los A340-300 a esta ruta, pero la restricción de número de asientos que podría vender debería ser mucho mayor al de su hermano menor, teniendo en cuenta que tiene una menor autonomía. Además de la necesidad urgente de aviones de estas características para sus otras rutas de largo alcance. Por otra parte, alguien podría pedir que adquiera aviones como el A340-500, el de mayor autonomía de la familia A340 o alguna versión de los B777 o B787, que a pesar de ser bimotores tienen unas reglamentaciones ETOPS menos restrictivas, que le permiten volar a 330 minutos del aeropuerto más cercano, pero sin duda para la aerolínea no tendría sentido tener una sub-flota dedicada exclusivamente a los vuelos a Oceanía, por las razones expuestas anteriormente.

A340-500 de Singapore en Newark, antes de volver a Singapur en el vuelo más largo del mundo hasta su cancelación

A340-500 de Singapore en Newark, antes de volver a Singapur en el vuelo más largo del mundo hasta su cancelación

La de Aerolíneas Argentinas es una situación muy parecida a la de Singapore Airlines con sus A340-500, que los tenía asignados exclusivamente a los dos vuelos más largos del mundo, entre Singapur y Los Ángeles y entre la ciudad-estado asiática y Newark, y que decidió cancelar por su baja rentabilidad, causada en parte por los altos costos que implicaba tener las cinco unidades de este modelo en la flota únicamente para cubrir estos dos vuelos.

 

Ejemplos que muestran que a veces es preferible sacrificar algunas rutas por más históricas o importantes que sean buscando reducir costos por tener sub flotas dedicadas exclusivamente a ellas. De ahí que la cancelación del vuelo de Aerolíneas Argentinas entre Buenos Aires y Sydney se pueda explicar en la búsqueda de uniformidad en la flota, mayor aprovechamiento de los aviones y las restricciones que determinadas rutas imponen.

 

Fuentes de este artículo:

19 Respuestas a “Las subflotas de las compañías aéreas y el fin del vuelo de Aerolíneas a Sydney

  1. En los planes futuros de Avianca esta la idea de pasar algúnos A330, A350 o B787 a Avianca Brasil para entrar al mercado de vuelos mas largos de manera mas fuerte?

  2. La decisión de aerolíneas argentinas de suspender el vuelo a sidney no tiene que ver con la baja rentabilidad ya que para beneficio de todos los argentinos desde su estatizacion la línea aérea de bandera no se rige por criterios de rentabilidad de mercado ni debe rendir cuentas a inversores o bancos. El vuelo a sidney no era muy demandado y al existir las opciones de quantas y lan via santiago no se afecta a los viajeros.
    La estrategia de la compañía está enfocada a proveer un servicio social de transporte aéreo en un país de 2, 7 millones de de kilómetros cuadrados (7º más grande del mundo). A partir de 2014 va a tener rutas a las 23 provincias (estados) del país y es importante destacar que dadas las distancias mencionadas es fundamental el servicio que provee.
    También hay que destacar la gestión que esta llevando a cabo el doctor Mariano Recalde que ha tomado una compañía en quiebra que dejo el grupo marsans (el mismo que quebró air comet en españa y cuyos directivos están procesados en dicho país) y actualmente ha vuelto a ser parte del iata y se unido a una de las alianzas más importante que es skyteam.
    También es para destacar que para residentes argentinos el estado establece tarifas máximas para evitar abusos y se ofrece financiación con muchos bancos y tarjetas de crédito. De hecho es es para destacar que los jubilados pueden pagar pasajes con hasta 40 pagos y que en argentina el transporte aéreo es el más económico.
    Aerolíneas ha incorporado flota nueva siendo uno de los mayores operadores de embraer e190 y ha firmado órdenes de compra por boeing 737 y airbus a330.
    El potencial de aerolíneas argentinas es muy grande y esta volviendo a ser lo que fue hace algunas décadas.

    • Hola Fernando, gracias por comentar!

      Te contradices un poco al decir que Aerolíneas no canceló el vuelo por rentabilidad, pero al mismo tiempo dices que lo hizo porque no hay pasajeros. Teniendo en cuenta que la rentabilidad es la diferencia entre ingresos y gastos, si se reducen los ingresos (que es lo que tú dices) y se incrementan los gastos (que es un poco lo que trato de mostrar en el post), se reduce la rentabilidad. De ahí que cancelen la ruta.

      Ojalá Aerolíneas siga creciendo y volviendo a ser lo que fue, que se la extraña mucho. Ojalá, también, sin recurrir a prácticas de competencia desleal. Más aún, que se protega el derecho a la gente de elegir.

      Saludos!

      • Lo que quise explicar es que aerolíneas argentinas no se rige por parámetros de rentabilidad para sumar o eliminar rutas. Al tratarse de una empresa del estado el objetivo es cumplir una función social y de colectividad que es fundamental para la economía argentina debido a la gran superficie del país. En el caso de sidney no sólo que no era rentable sino que no traía ningún beneficio al país. Ademas al existir conexión via Santiago de Chile no se afecta a los viajeros de la ruta a sidney.
        Por lo tanto se genera un ahorro en costos pero lo mas importante es que se suprime una ruta que no trae ningún beneficio para el pais y permite destinar recursos a otras rutas.
        Aerolíneas Argentinas fue un caso exitoso de gestión aerocomercial estatal y lo esta volviendo a ser. En latinoamerica donde se impone la gestión privada el caso de aerolíneas es para destacar.

    • 1- Como dijo (Como es tu nombre, autor del blog jaja), te estas contradiciendo.
      2- Honestamente no pienso que una aerolinea cumpla un rol social, y menos en un país como la Argentina. No te parece que los 2 palos verdes DIARIOS que se le dan a AR se podrían utilizar en otras cosas mas necesarias? (Dejando el fanatismo por los aviones y las aerolineas que tengo de lado..) Por ejemplo: Trenes, y alomejor no estuvieramos lamentando a las víctimas de Once. Estamos subsidiando un medio de transporte que no usa la clase baja.

      3- AEROLINEAS EVITA ABUSOS? Es un chiste no? Mientra haya mas competencia mejor para los pasajeros, ya que las tarifas son mas bajas. Te has puesto a fijar que las tarifas dónde AR tiene monopolio son mucho mas altas?

      Un saludo fernando

  3. A ello hay que sumarle la agresiva competencia del otro lado de la cordillera que representa Chile y que su distancia con Oceania es mas corta junto con la oferta que ofrece LAN y Qantas desde Santiago.

    • Claro, es otra razón que hace que para Aerolíneas no sea tan atractiva la ruta. Más que LAN con su red de destinos en la región puede alimentar mejor su vuelo y el de su socia Qantas a Oceanía, a diferencia de AR que no tiene una red tan extensa

      Saludos!

      • Mas que eso, Chile siempre ha tenido una relación histórica y bien nutrida con los países del pacífico, en especial con Oceanía además de que existe mercado y asientos llenos siempre, por varias razones.
        No se como será el mercado de las rutas entre Argentina y Oceanía, pero en el caso chileno es diferente porque el país tiene tratados de libre comercio con Australia y Nueva Zelanda vigentes y el interés de Chile en los países del pacífico es bien grande desde hace años, no por nada Australia tiene inversiones grandes en Chile.

        Oceanía tiene también la quinta comunidad de chilenos residentes por detrás de Argentina, Estados Unidos, Canadá y Suecia, lo que hace que el movimiento de chilenos sea constante y Nueva Zelanda se ha transformado en un destino atractivo para estudiantes que buscan realizar becas de inglés, viajes de trabajo y estudio, en especial de los jovenes. Y a la inversa, Australia está detrás de Estados Unidos, Brasil, Argentina y Europa con la mayor cantidad de turistas que visitan Chile.

        Y para cerrar, Chile posee mas opciones de ruta desde Santiago, con escalas en Isla de Pascua o Tahiti, o la ruta directa que hace LAN, Santiago-Auckland-Sydney, o Santiago-Isla de Pascua-Sydney, Santiago-Paapete-Sydney o la ruta de Qantas que es Santiago circundando por el sur de Chile y alrededor de la Antartica directo a Sydney. No por nada hay rumores que de Air New Zealand podría llegar a Sudamerica a través de Chile.

  4. La realidad es que la escala aukland siempre fue mas demandada y a syd no viaja tanta gente. Mas alla de la rentabilidad. Un gran error sacar aukland. Es mas, akl tenia mas carga que es lo que le interesaba a la compania.

    • Hola Rita, gracias por comentar!

      Tienes datos acerca de qué porcentaje de los pasajeros de Aerolíneas a Oceanía se quedaban en Auckland y qué porcentaje seguía a Sydney? Igual con la carga?

      Quedo atento, saludos!

  5. Pingback: Airbus planea certificar el A350 para volar ETOPS 420! | Aviación y turismo·

  6. Recuerdo las subidas entre Akl y Syd. En general siempre estaba full, tanto ida como regreso, porque se sumaba el transito desde Buenos Aires a Sydney y viceversa, pero ademas se sumaba mucha gente local, sobre todo neozelandeses, ya que son varios miles de ellos que tienen actividad laboral en Australia. Piensen en que Australia es muy grande e importante, y lo mas cerca, como referente, de Nieva Zelandia. Hay un relativo intercambio a nivel estudiantil, de Argentina con Nueva Zelandia, que hoy dia esta captado por Lan con tarifas muy superiores a las que tenia Aerolineas. Esto lo empece a ver a raiz de una hija y muchas compañeras que estan haciendo intercambios estudiantiles desde hace algunos años.
    Desde lo humano, recuerdo mi ultimo vuelo desde Auckland. El gerente del hotel organizo una despedida a todos los tripulantes en el ultimo vuelo que salia desde ahi, al menos con pasajeros. Sus palabras fueron emotivas ya que ellos, decia, aprendieron a conocer a los argentinos y sus costumbres, a travez de Aerolineas Argentinas, y lamentaban el final de una ruta que marco un hito.
    Pero como decian ustedes, las cosas no se miden por cuestiones sentimentales y a veces hay que sacrificar algunas piezas para ganar la partida. Espero que este sea el caso. De parte del personal, apostamos todos a eso.

    • Muchas gracias Carlos por comentar y por tu valioso aporte!

      No sabía que habían derechos de quinta libertad en el tramo Auckland – Sydney y regreso. La ventaja de la parada en Auckland entonces era poder ofrecer tres itinerarios en la misma ruta, por lo que entiendo. El completo Buenos Aires – Sydney, pero además el Bs As – Auckland y el Auckland – Sydney. Lo mismo al contrario en el vuelo de vuelta. En tu experiencia has notado disminución en el flujo de pasajeros con el fin de la parada en Auckland?

      Muy interesante también lo que cuentas respecto a la experiencia de la despedida del hotel antes del último vuelo. Sin duda eso es lo mágico de la aviación y en particular de esta ruta. Acercar no sólo dos países, sino dos continentes separados por muchas distancias, la más tangible de ellas la geográfica.

      Ojalá entonces el fin de la ruta permita concentrarse en otras más estratégicas. Quién quita que reasignando los aviones a rutas más rentables, con el tiempo se pueda renovar la flota con nuevos aviones disponibles a futuro en el mercado que puedan hacer de nuevo la ruta a Sydney de forma rentable. Todos esperamos que Aerolíneas siga creciendo y mejorando, y se convierta en una opción fuerte dentro del mercado regional.

      Saludos y de nuevo gracias por comentar!

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