Las alianzas globales de aerolíneas

Características actuales de las alianzas aéreas. Tomado de OAG Aviation

Características actuales de las alianzas aéreas. Tomado de OAG Aviation

En 1997 nació la primera alianza global de aerolíneas, Star Alliance, lo que supuso una revolución en el sector. Dos años después se estableció Oneworld y en el 2000 se completó el panorama mundial de alianzas con el lanzamiento de Skyteam.

La situación en aquella época mostraba un panorama muy proteccionista, con países cuidando a sus ‘aerolíneas de bandera’. De ahí que el acceso a terceros mercados era muy difícil para cualquier aerolínea extranjera. Por eso, crear alianzas entre aerolíneas podría facilitar el ofrecimiento de nuevos destinos, estandarizar operaciones con altos estándares de calidad, generar economías de escala y coordinar estrategias y operaciones de mercadeo. Además, para las aerolíneas era un excelente diferenciador, principalmente con sus viajeros corporativos y de negocios, ofrecer vuelos a destinos lejanos sin la necesidad de volar hasta allí sus propios aviones, sino generando sinergias con otros operadores globales.

Además de ser la más antigua, Star Alliance se destaca como la mayor alianza global de aerolíneas, con el 24% de las sillas ofrecidas globalmente por parte de sus 27 miembros que vuelan a 193 países del mundo. Por su parte, Skyteam tiene 20 miembros y se queda con el 18% del mercado global; mientras que Oneworld tiene sólo 12 miembros y el 12% de las sillas ofrecidas en el mundo.

Reunión de los miembros fundadores de Star Alliance en 1997

Reunión de los miembros fundadores de Star Alliance en 1997

Star Alliance tiene una amplia cobertura global, con aerolíneas fuertes en mercados clave como Lufthansa, United y Singapore Airlines, aunque algunas falencias en regiones como América Latina y el medio oriente. Skyteam tiene fuerte presencia en Europa y en China, además de Estados Unidos por medio de Delta, pero falla en África, América Latina y en Australia. Finalmente, Oneworld parece un rejunte de aerolíneas sin ningún tipo de rumbo, con fuerte presencia en América Latina, rutas transatlánticas, Asia Pacífico y Europa.

 

Sin embargo, con el tiempo la situación de las alianzas globales está cambiando, siendo reemplazada por una visión más centralizada en las necesidades individuales de las aerolíneas. Pero antes, permítanme hacer un paralelo un poco básico pero que se me asemeja a la situación de las aerolíneas y las alianzas aéreas. A finales de la década de los 90’s, Estados Unidos quiso crear una unión económica similar a la exitosa Unión Europea, pero en las Américas, bajo el nombre del Alca. Este acuerdo le permitía ampliar su posición dominante en la región a costa de los países más pequeños, razón por la cual algunos países quisieron mejores condiciones de negociación para cerrar el acuerdo. Subsidios, propiedad intelectual y medidas fitosanitarias, los temas más álgidos en este tipo de negociaciones comerciales. El todo es que el Alca nunca se firmó, y Estados Unidos tuvo que cambiar su estrategia de un acuerdo multilateral que involucrara a todos los países de América por acuerdos bilaterales con sus países aliados y con los cuales hubiera más cercanía y facilidad para llegar a acuerdos. De ahí que Estados Unidos haya firmado acuerdos bilaterales de libre comercio con países como Colombia y Perú, en muchos casos imponiendo sus condiciones.

Para qué hablar de esto en una entrada sobre aviación? Para vender humo. Para explicar mejor la situación que están viviendo las alianzas globales. Resulta que las alianzas generan muchas trabas burocráticas, impidiendo la expansión y la independencia de sus miembros. Además, generalmente las aerolíneas más pequeñas pertenecientes a las alianzas quedan a merced y sujetas a las decisiones de las más grandes. Por eso, las aerolíneas están dejando de confiar en este tipo de alianzas y están diversificando sus socios, sin importar si hacen parte o no de la misma alianza.

Air Berlin a Oneworld, vía EMOL

Air Berlin a Oneworld, vía EMOL

Varias de estas situaciones involucran a las aerolíneas árabes, que como ya vimos están moviendo hacia oriente el centro de gravedad de la aviación global. OAG Aviation nombra tres principales:

  • El acuerdo entre Qantas y Emirates, por medio de la cual la aerolínea australiana se apoyará en la árabe y su hub de Dubai para llegar a destinos en el medio oriente, África y Europa, dejando de lado el acuerdo que tenía desde hace más de 17 años con su socia de Oneworld, British Airways.
  • Etihad, que no hace parte de ninguna alianza, adquirió parte de la propiedad de Air Berlin, miembro de Oneworld, que ha hecho acuerdos de cooperación con Air France – KLM, miembros de Syteam.
  • Qatar Airways entrará a ser parte de Oneworld, a pesar que la alianza ya tiene un miembro en el medio oriente, Royal Jordanian.

A estas tres situaciones podríamos sumarle otras que no involucran a las aerolíneas árabes, para ver que el fenómeno es global:

 

Las aerolíneas asiáticas están jugando un papel muy importante en el cambio de la posición de las alianzas globales, pues ellas, salvo Qatar que se vendió al sistema se sumó a Oneworld, tienen diferentes modelos de crecimiento.

Por un lado, Emirates, ha dicho que no desea sumarse a ninguna alianza, ya que ella por si misma está volando a todos los mercados que considera rentables. e ahí que la aerolínea, por ejemplo, participe en varias de las rutas más largas del mundo. La aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos vuela directamente a ciudades ubicado a lo largo y ancho del planeta, por lo que sus conexiones son de vuelos largos a vuelos largos, a diferencia de lo que tradicionalmente ofrecen las alianzas globales, de conectar vuelos largos entre hubs con vuelos cortos del hub a la ciudad secundaria.

Por su parte, Etihad Airways tiene un modelo de crecimiento enfocado en adquisiciones de propiedad en aerolíneas ubicadas en diferentes mercados del mundo que le permitan el acceso al tales países. Por caso, la aerolínea tiene participación en la propiedad de Air Berlin, Air Seychelles, JAT, Virgin Australia, Aer Lingus. Con esto, la aerolínea puede operar en diferentes países por medio de sus filiales, sin requerir tanto el complemento de parte de las alianzas, pues el complemento lo hacen sus propias aerolíneas.

 

De cualquier manera, las alianzas defienden su posición. El CEO de Oneworld, Bruce Ashby dice que revisando lo vuelos entre las 100 principales ciudades de negocios en el mundo, el 86% de sus ingresos son generados por las alianzas globales.

En definitiva, diferentes situaciones tanto del mercado, como estratégicas y restricciones que imponen las mismas alianzas, están disminuyendo la importancia de las mismas. A corto plazo se podrá dar una relajación más profunda de las condiciones, con modelos más ‘híbridos’ y aerolíneas no sujetas a los deseos de las alianzas sino buscando acuerdos de acuerdo a sus necesidades, priorizando complementos al interior de sus alianzas pero no dudando si se hacen necesarios acuerdos bilaterales con miembros de otros grupos de aerolíneas.

 

Fuentes:

4 Respuestas a “Las alianzas globales de aerolíneas

  1. Pingback: Rutas entre Colombia y Europa, los hubs, y las alianzas globales | Aviación y turismo·

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